涉外船舶碰撞损害纠纷的若干问题船舶碰撞的归责原则采用什么标准和方法进行判定？

2022年4月10日芜湖知名海事律师 http://www.liyfsls.com/

　宋律师，芜湖知名海事律师,现执业于***律师事务所，执业以来，坚持 “受人之托、忠人之事、敬业勤勉、诚实信用” 的服务宗旨，精益求精地承办每一项具体法律事务、每一个案件。独到的诉辩思维、娴熟的诉讼技巧、精湛的辩论技能和自如的法庭发挥以及对待工作兢兢业业、认真负责的工作态度赢得了广大当事人的高度赞许。

涉外船舶碰撞损害纠纷的若干问题

倾向意见是普通程序在一定条件下可以转换为确权程序，希望通过理论的探讨以及实践积累让该制度日臻完善。另外，本案还涉及到船舶优先权的实现程序以及光船租赁人对船舶碰撞侵权的承担问题，这里将一并讨论。

　　作为《民诉法》的特别法，《海诉法》独创了;海事确权诉讼;这一概念。但是，对于确权诉讼程序与普通诉讼程序是否可以相互转换问题，《海诉法》没有作出明确规定，实践中也存在着分歧。本案审理中，倾向意见是普通程序在一定条件下可以转换为确权程序，希望通过理论的探讨以及实践积累让该制度日臻完善。另外，本案还涉及到船舶优先权的实现程序以及光船租赁人对船舶碰撞侵权的承担问题，这里将一并讨论。

　　〖案情〗

　　;ZZ;轮为钢质杂货船，所有人为XX集团有限公司，经营人为上海长江轮船公司，船籍港为巴拿马。;北极星;轮为普通钢质货船，光船租赁人为香港YY物流有限公司，登记港为蒙古国乌兰巴托，证书签发地新加坡。

　　2006年5月31日，;ZZ;轮靠泊在连云港港一码头中部，左舷靠码头。同日，;北极星;轮靠泊在连云港港一码头南部，左舷靠码头。该轮当时动态如下：0200时装货完毕；0400时引航员上船，与船长交换有关船舶操纵信息；0410时船向右甩尾，船体离开码头后向左调头过程中，驾控系统突然失灵，不能倒车；约0420时;北极星;轮船首碰撞靠泊的;ZZ;轮右舷中部，致第二货舱右舷中部约高2.6米x宽1.7米形成破洞，;ZZ;轮货舱进水，货物湿损，船体下沉。经过抢险，;ZZ;轮的险情得到控制。;北极星;轮船首部正中主甲板上出现1米左右见方的凹陷和1.5米长的裂口；球鼻首约有直径20cm圆面凹陷，未见裂纹。事故发生后，江苏连云港港口股份有限公司东联港务分公司和连云港海事局组织抢险救助;ZZ;轮及该轮所载货物。随后，;ZZ;轮在连云港进行了船舶临时修理，又前往山东省青岛市石岛进行船舶恢复性修理和坞修，并进行船检。从涉案船舶碰撞事故发生之日起至;ZZ;轮实际海损修复完毕前后共耗时16天。在船舶修理期间还发生燃油费、船员工资等一系列费用。因此，XX集团请求判令被告赔偿原告因此遭受的损失400万元及相应利息损失。

　　在涉案纠纷开庭后，;北极星;轮被上海海事法院依法拍卖。随后，原告向上海海事法院申请将本案由普通诉讼程序转化为海事诉讼确权程序进行审理。庭审中，原告主张碰撞损失3,363,540.867元及相应利息损失,并提供了连云港海事局签发的;北极星;轮与;ZZ;轮碰撞事故调查处理通知书等相应证据，以证实;北极星;轮在本次碰撞事故中应负有全部赔偿，并请求在;北极星;轮拍卖价款中优先受偿。

船舶碰撞的归责原则采用什么标准和方法进行判定？

船舶碰撞随着海上贸易的发展，越来越受到国际社会的关注。那么船舶碰撞的归责原则是什么采用了什么标准和方法来判定船舶侵害方是否有过错我们接着看下文！

　　船舶碰撞民事的基础与一般民事侵权的基础一样，均采取过错原则，即行为人只有在主观上对自己的行为及其损害结果存在过错，才承担民事。在民法中，对过错的判定标准有主观标准和客观标准两种。在船舶侵权行为法中，各国的立法与司法实践在确定过错时采取客观标准，而确定方法则是综合的和多元的，针对不同的案件事实确定是否存在过错，谁的过错及过错大小。具体而言，采用以下标准和方法来判定船舶侵害方是否有过错：

　　1、船舶侵害方是否具有合理的技术与谨慎

　　这一标准是在船舶侵权中判定船舶所有人及其受雇人是否存在过错的基础性标准，它包括两个方面，即船舶所有人是否具有合理的技术与谨慎以及船舶所有人的受雇人是否有合理的技术与谨慎。船舶所有人是否具有合理的技术与谨慎是指船舶所有人是否依法使船舶适航并在每一个航次中保持有效的安全状态。在通常情况下，船舶碰撞法并不要求船员具有非凡的技术和超凡的谨慎，但是船员必须具备良好的船艺quot；良好的船艺"亦称"海员通常作法"、"海员式做法"或"海员式的行动"等。依《1972年国际海上避碰规则》第2条和《美国内河航行规则》第2条之规定，"良好的船艺"是指海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备。该规定实际上要求海员应当具备一个合格的船员所通常具有的知识和技术，而不是期望该船员去预见并防止每一次事故。若遵守避碰规则仍不足以避免碰撞时，该海员应像一位具有通常技术和知识的海员在该情形下所应采取的行为一样去避让他船。

　　2、法律推定过错原则

　　这一标准是指当一船违反法定航行规则时，除非该船舶能证明在当时情况下背离航行规则是必要的，或者违反该规则在当时情况下不可能导致碰撞的发生，否则，法律便推定违反航行规则的船舶犯有过失。法律推定过失原则必须由法律明确规定。该原则最早源于英国。由于该原则在理论上和事实上背离了碰撞事故中过错与损害事实之间应存在因果关系的原则，大多数国家均相继抛弃该原则。目前，只有美国在该领域仍坚持法律推定过错原则，即所谓的"宾夕法尼亚规则"。依据该规则，被认定有过失的船舶若要解脱，不仅要证明其过错不是碰撞的原因，而且还要证明该过失也不可能导致碰撞，其目的是为了强调应绝对严格遵守航行规则。

　　3、双方疏忽等效原则

　　指碰撞当事各方的疏忽一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生，此时应各自承担50%的，因为此种情况下难以区分谁的过失为主。

　　4、最后机会原则

　　指船舶碰撞中，有最后机会避免船舶碰撞发生的船舶，由于其过失未能避免时，则应认定该船舶对损失负全部。该原则在英国司法实践中影响深远，常常成为判案的依据。根据该原则，如果一方确实观察到或经过仔细观察可以发现另一方有疏忽行为，并有充分的时间采取避碰措施却没有采取合理的行为，则应承担。但是，最后机会原则往往成为过失方逃避的借口，因为即使其存在过失，只要能证明对方有避碰的最后机会，则可免责。正因如此，英国法院也逐渐放弃了该原则，认为较公平的原则不是看是谁有最后机会避碰，而是分清谁的过失导致碰撞的发生。

　　我国法律对判定过失的标准未予规定，即使有一些规定，如"合理"、"谨慎"等含糊标准，也不具操作性，通常由法院或仲裁机构进行个案确定。我们认为，判定船舶碰撞中的过失，应以船舶所有人、经营人、船员是否应当注意，能否注意为依据，并根据他们行为的时间、地点和其他客观环境因素综合判断。